• Dom. Ott 24th, 2021

Red Viper News

L'aggregatore di notizie di Red VIper

Pireo

All’epoca Xi Jinping lo definì “la testa del drago in Europa”. È il Porto del Pireo, il più importante scalo della Grecia, sul quale la Repubblica Popolare ha da poco rafforzato la sua presa: la compagnia statale di navigazione sta per rilevare un’ulteriore quota del 16% dell’Autorità Portuale del Pireo (PPA), passando così dal 51% a una quota di maggioranza del 67%. L’acquisto faceva parte dei patti stretti a cavallo della crisi del debito sovrano che costrinse il Governo di Atene ad accettare il vasto programma di privatizzazioni dettato dalla cosiddetta Troika. Ma il dato è un altro: mentre in Europa si fa un gran parlare di porre un freno al suo espansionismo commerciale e spesso sleale, Pechino sembra tuttavia procedere indisturbato nel processo di allargamento della sua sfera di influenza nel Vecchio Continente.

L’interesse per quella che l’ex premier greco Samaras definì “la porta d’ingresso della Cina in Europa” non è improvvisato, ma anzi è il risultato di una chiara strategia geoeconomica e mercantile comunemente nota come Nuova Via della Seta voluta da Xi Jinping per sviluppare le rotte commerciali tra l’est e l’ovest del mondo. E definisce bene quella capacità di Pechino – che spesso sembra mancare ai Paesi occidentali – di perseguire i suoi obiettivi economici e politici nel corso degli anni, a piccoli passi ma senza mai recedere. Quello del porto del Pireo è in questo senso un caso scuola.

Già all’alba della crisi greca il colosso statale Cosco mise gli occhi sul porto di Atene, assicurandosi nel 2009 la gestione del terminal cargo tra le proteste degli operatori marittimi e dei cittadini. Negli anni successivi le condizioni finanziarie della Grecia, incalzata costantemente dalle istituzioni internazionali, continuarono com’è noto a peggiorare, aumentando il malessere sociale e favorendo l’ascesa al potere del partito di sinistra Syriza. Salutato come colui che avrebbe liberato i greci dalle richieste oppressive dei creditori, l’ex premier Alexis Tsipras finì tuttavia per esserne un fedele esecutore: se a gennaio 2015 il suo ministro per la Navigazione prometteva di non voler più vendere la quota di maggioranza del Pireo e che l’accordo con Cosco sarebbe stato “rivisto per il bene del popolo greco”, pochi mesi dopo lo stesso Governo Tsipras cedette su tutta la linea negoziando con la società statale cinese la cessione del 51% non di un singolo terminal ma dell’intero porto fino al 2052. Costo dell’operazione, 290 milioni di euro più altri 88 milioni, rimasti congelati fino ad oggi, per rilevare dopo cinque anni un altro 16% della Piraues Port Authority a determinate condizioni e investimenti.

Investimenti che sono stati realizzati solo in parte, circa la metà dei 300 milioni che l’autorità portuale avrebbe dovuto spendere tra il 2016 e il 2021 su 600 milioni complessivi. Tuttavia il negoziato potrà comunque essere finalizzato, dopo l’approvazione del Parlamento greco. A dare il via libera è stata la Corte dei Conti ellenica che non ha riscontrato responsabilità dell’operatore cinese nei ritardi registrati nell’attuazione del suo piano di investimenti, dovuti essenzialmente a ricorsi legali intentati da società civile e ambientalisti greci nei confronti di Cosco. Oltre a consolidare l’influenza cinese sulla redditizia rotta marina Asia-Europa, l’intesa al tempo stesso riduce il potere decisionale dell’autorità statale greca nel suo scalo più strategico, portando da tre a uno i suoi rappresentanti nel consiglio di amministrazione dell’autorità portuale composto da ben undici membri, pur conservando il diritto di veto. 

Cosco non è solo la terza compagnia di navigazione al mondo ma il braccio operativo del Governo di Pechino per i suoi progetti di espansionismo infrastrutturale nei porti del Vecchio Continente, considerati obiettivi privilegiati. È di proprietà statale e soggetta alla Sasac, la Commissione speciale per la supervisione e l’amministrazione dei beni di proprietà della repubblica popolare responsabile delle Soe (state-owned enterprises), le aziende di Stato, per un patrimonio di oltre venti trilioni di dollari. La Sasac risponde direttamente al Consiglio di Stato, il supremo organismo amministrativo ed esecutivo, e ha poteri enormi: gestisce gli asset statali sotto la supervisione del governo, guida e porta avanti la riforma e la ristrutturazione delle imprese pubbliche, nomina e rimuove i dirigenti delle Soe, valuta le loro performance, e persegue ogni altro obiettivo che le viene assegnato dal Consiglio di Stato. 

Attraverso Cosco, il governo di Pechino ha fatto del Pireo il suo primo vero mattone della nuova Via della Seta, assicurando massicci investimenti non solo nei terminal, ma anche nella logistica, nelle riparazioni navali e nel turismo. La mano cinese si è subito vista in pochi anni: se nel 2009 il porto del Pireo movimentava meno di 700mila Teu (unità di misura per i contenitori da 20 piedi), nel 2020 è arrivato a muoverne 5,4 milioni Teu. Nessun porto europeo ha mai assistito a una crescita così esponenziale dei propri traffici in così poco tempo, di oltre il 600%. 

L’interesse di Pechino per il porto greco, come detto, non è improvvisato, e nemmeno isolato, offrendo un valido spunto per analizzare la mole di investimenti infrastrutturali cinesi in Europa. Soe cinesi, principalmente Cosco ma anche China Merchant Group, hanno partecipazioni sparpagliate in tutti i più importanti scali dell’Ue: nei terminal container di Rotterdam (primo porto d’Europa), Anversa, Zeebrugge, Bilbao, Valencia, Marsiglia e Vado Ligure e scali ferroviari a Madrid e Saragozza. D’altro canto il 60% del commercio cinese avviene via mare e la Cina è leader mondiale del trasporto su nave, con una quota del 35% sul traffico container. Ma senza tralasciare il ferro: gli interporti di Manzhouli e di Suifenhe, nella Cina nordorientale al confine con la Russia, hanno assistito quest’anno al passaggio di oltre tremila viaggi di treni merci Cina-Europa, secondo il China Railway Harbin Group Co. per un totale di  290mila Teu. Oltre 50 rotte di treni merci Cina-Europa passano attraverso i due snodi, collegando più di 10 Paesi con 60 città cinesi.

L’aumento della sua partecipazione nel Pireo è complementare all’espansione commerciale che lentamente la Cina sta ampliando sul Mar Mediterraneo. Perché, oltre ai porti del Sud Europa, Cosco detiene quote anche nello scalo di Alessandria d’Egitto e, soprattutto, un 20% nel terminal container da oltre cinque milioni di Teu di Port Said, all’imboccatura del Canale di Suez, la via d’acqua commerciale che collega il Mar Rosso al “mare nostrum” da cui passa il 30% delle portacontainer e il 12% del traffico di merci a livello mondiale, per un valore complessivo (non solo cargo) da dieci miliardi al giorno. L’importanza commerciale di Suez, d’altro canto, è stata a tutti evidente durante la settimana di blocco dei traffici causato dall’incaglio della Ever Given, a marzo scorso. 

La penetrazione cinese nelle infrastrutture europee (e non solo) non avviene solo attraverso la Cosco. Attraverso la società terminalistica Terminal Link, di cui ha una quota del 49% (l’altro 51% è in capo all’operatore francese Cma Cgm) un altro colosso pubblico di Pechino, China Merchants Group, è presente tra gli altri nei porti d’Oltralpe di Montoir, Dunkirk, Marsiglia-Fos e Le Havre, Anversa in Belgio, Marsaxlokk a Malta, Salonicco in Grecia, e nei porti marocchini nell’area dello Stretto di Gibilterra come il Tanger Med e Casablanca

Quando si tratta di terminal, ai cinesi l’appetito non manca mai. Di recente Cosco ha avviato negoziati per entrare nel Container Terminal Tollerort, il più piccolo del porto di Amburgo (il terzo scalo europeo) che ogni anno muove circa 9,2 milioni di TeU, per rilevarne una quota di minoranza da Hamburger Hafen und Logistik Ag (Hhla). Se la trattativa andasse a buon fine, Cosco sarebbe il primo operatore non tedesco a entrare ad Amburgo, il più grande porto ferroviario europeo che con la Cina ha già intensi traffici su ferro. Ci sono 230 collegamenti tra venti destinazioni cinesi e il porto tedesco per oltre quota 100mila Teu e circa 40 treni a settimana. 

Sebbene quindi non disdegni affatto i porti del Nord Europa, è su quelli meridionali che lo sviluppo della Via della Seta Marittima (Maritime Silk Road) si è maggiormente concentrata negli ultimi anni, insieme al sud-est asiatico. Ma chi pensa che, a fronte di una massiccia presenza cinese in infrastrutture strategiche del Vecchio Continente, ci sia una reciproca presenza di operatori Ue in Cina, si sbaglia. E pensare che un’esperienza come quella del Pireo, in cui un’intera autorità portuale europea è stata affidata a un’azienda di stato di Pechino, possa oggi essere esportata in Cina a parti invertite, sarebbe un’eresia. 

Secondo il Centro comune di ricerca (JRC) della Commissione Ue in vari settori le imprese europee che vogliono investire nell’estremo oriente sono obbligate per legge a partecipare a joint venture con aziende cinesi e a trasferire tecnologia. “Per quanto riguarda le condizioni successive all’entrata, il quadro giuridico cinese e l’impari accesso al mercato cinese, nonché i finanziamenti governativi, pongono le imprese europee in condizioni di svantaggio rispetto alle controparti cinesi”, scrive la Corte dei Conti europea in un recente rapporto.

Un’impresa Ue in Cina può accedere solo a posizioni di minoranza nel settore marittimo, o anche dell’aeronautica, nelle centrali nucleari, nella costruzione e gestione di reti elettriche, ferroviarie, o negli aeroporti civili, nelle aziende di telecomunicazioni. Nel capitale delle banche un investitore europeo non può salire sopra il 20%, e non oltre il 50% nelle compagnie assicurative.

Eppure la via della Seta, salutata da tutti come l’occasione per riavvicinare i due continenti, migliorando la cooperazione e le relazioni sino-europee, pare al momento percorribile, quanto a opportunità di investimento, solo a senso unico, da Pechino verso Bruxelles e non viceversa. In un rapporto della Camera di Commercio dell’Unione europea in Cina, la voce delle imprese Ue, si evidenzia “il ruolo marginale attualmente svolto dalle imprese europee nella BRI (via della Seta), nonché gli effetti di riduzione della concorrenza che il programma guidato da Pechino sta avendo sulle imprese in tutto il mondo”.

Nel rapporto si definiscono come “briciole” le opportunità date dalle autorità cinese alle concorrenti Ue, incapaci di farsi spazio nel mercato protetto asiatico: “La concorrenza globale viene seriamente attenuata dalle imprese statali verticalmente integrate della Cina, che sono in grado di fornire tutto, dal finanziamento ai materiali e ai servizi di costruzione e non solo. Sono in gran parte queste società statali ad aggiudicarsi contratti BRI, molti dei quali sono campioni nazionali emersi nel mercato fortemente protetto della Cina, che ha permesso loro di raggiungere economie di scala”.

Un’impresa europea trova in sostanza la via della Seta sbarrata, mentre a un’impresa cinese viene concesso di investire in asset strategici nazionali e di consolidare la sua presenza in un porto come il Pireo la cui rilevanza è cruciale nel panorama geoeconomico. Un altro esempio di questa disparità di condizioni viene fornito da un interessante rapporto del think tank tedesco Merics sul commercio marittimo, e in particolare sul cabotaggio, l’attività di spedizione via mare di merci fra porti di uno stesso stato.

Secondo le norme Ue sul cabotaggio, solo le navi battenti bandiera locale possono occuparsi di spedizioni nazionali. Le norme cinesi vanno oltre e stabiliscono che le navi per le spedizioni interne non solo devono avere bandiera cinese ma devono anche essere di proprietà cinese. Vuol dire che Cosco potrebbe investire in una filiale europea e gestire navi battenti bandiera olandese tra Amsterdam e Rotterdam, per fare un esempio, mentre a un’impresa europea non è permesso il contrario. 

Il grave squilibrio si fa ancora più evidente nella staffetta internazionale, cioè la riorganizzazione delle merci raccolte da più porti dello stesso paese per la successiva spedizione all’estero, una pratica molto utile per rendere più efficienti le spedizioni, con conseguente abbattimento dei costi e dei tempi. Si legge nell’analisi di Merics: “Tre navi battenti bandiera cinese di proprietà della COSCO potrebbero caricare birra ad Amburgo, formaggio a Rotterdam e cioccolato ad Anversa, quindi incontrarsi tutte in un porto e ridistribuire il carico in modo che una possa andare in Canada, un’altra in Sudafrica e l’ultima a Singapore”. Alle navi battenti bandiera europea, questa pratica nel Paese dell’estremo oriente non è consentita, e per la riorganizzazione dei carichi provenienti dalla Cina sono costrette a incontrarsi in un porto asiatico che non sia cinese, con conseguente dispendio di tempo e quindi di denaro.

La disparità di condizioni in cui sono costrette a operare le imprese europee nel mercato globale viene sinteticamente definita dalla Camera di Commercio Ue in Cina: “I caricatori cinesi utilizzano porti costruiti e gestiti da imprese di Stato cinesi, utilizzando acciaio e cemento forniti dalle imprese di Stato cinesi; usano navi costruite da imprese di Stato cinesi utilizzando acciaio prodotto da imprese di Stato cinesi, che viene a sua volta ricavato da ferro e carbone proveniente da imprese di Stato cinesi; il tutto finanziato dalle banche di proprietà dello stato cinese”. 

Oltre a pompare denari pubblici nelle Soe, la Repubblica ha occhi di riguardo verso le sue imprese garantendo loro un accesso privilegiato a materie prime, di cui dispone a iosa, e capitali con tassi a buon mercato. Ma l’universo di benefici di cui godono le imprese di Pechino operanti nel mercato europeo non è quasi mai visibile lungo la catena del valore. Sussidi nascosti che alterano la concorrenza nel libero mercato europeo e di cui il governo cinese sembra sia ben consapevole. Proprio per cercare di occultarli, spesso le Soe di Pechino registrano le proprie compagnie in Lussemburgo, per far figurare gli investimenti come provenienti da un Paese Ue e non da oriente. Nel tentativo di liberarsi dell’etichetta cinese, all’inizio del 2020 Cosco ha trasferito tutti i suoi servizi intraeuropei alla Diamond Line GmbH. A parte il nome, personale e rete di clienti sono rimasti gli stessi. 

Dopo anni di negoziati iniziati nel 2013, l’Unione Europea e la Cina sono arrivate a un accordo sugli investimenti, il Comprehensive Agreement on Investment (CAI), per dare un’unica cornice legale e cercare di rimediare alle tante storture che si sono seguite negli anni, in particolare sul fronte cinese. Pechino ha fatto alcune concessioni, rimuovendo diversi ostacoli per le imprese Ue in alcuni settori, come le tlc e le spedizioni, e si è impegnata a ridurre gli aiuti concessi alle sue imprese. Al di là del fatto che da più parti l’accordo è stato giudicato poco ambizioso e in alcuni passaggi fumoso, il Cai è stato congelato dal Parlamento Europeo dopo le sanzioni della Repubblica Popolare nei confronti di alcuni europarlamentari. Nel frattempo l’Antitrust ha adottato lo scudo anti-scalate che dovrebbe limitare la distorsione della concorrenza da parte di attori stranieri sussidiati dagli Stati di appartenenza. Un modo, tardivo, per cercare di porre un primo rimedio alla sconcertante disparità di condizioni di accesso al mercato che le istituzioni europee hanno indirettamente avallato per anni, mentre hanno di rado perso l’occasione per vivisezionare l’operato delle imprese comunitarie che a loro avviso ledevano la concorrenza nel mercato interno, avviando indagini e comminando sanzioni. Questioni certamente rilevanti ma che, di fronte ai rischi provenienti dal silenzioso avanzare del “dragone” nel Vecchio Continente, al confronto impallidiscono.

Articolo proveniente da Huffington Post Italia