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Venezia

Il divieto è tanto sacrosanto quanto atteso: per tutelare Venezia e la sua laguna le navi da crociera non potranno più transitare nel Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca, né potranno attraccare al terminal di Marittima ma dovranno volgere lo scafo verso Marghera. Nel Consiglio dei ministri del 13 luglio il Governo Draghi ha adottato un decreto che dichiara le vie urbane d’acqua più famose della Serenissima monumento nazionale. Dal 1° agosto solo le imbarcazioni di stazza lorda inferiore alle 25mila tonnellate, o ai 180 metri di lunghezza oppure ai 35 metri di altezza potranno transitare. Restrizioni che consentiranno il passaggio, in pratica, solo a quelle con massimo duecento passeggeri a bordo. Secondo il ministro dei Beni Culturali Dario Franceschini il blocco alle grandi navi è diventato “improcrastinabile” per salvaguardare lo stato di conservazione della città. Da anni i comitati di cittadini e le associazioni ambientaliste protestano duramente (e giustamente) per la presenza invasiva delle navi nella laguna messa costantemente a repentaglio dal passaggio reiterato degli imponenti scafi. Una battaglia che da sempre ha potuto contare su un appoggio universale dettato da quel buonsenso comune che inorridisce alla vista delle fumose ciminiere sovrastanti il campanile di San Marco. 

Ma se il merito del divieto è condiviso all’unanimità, sono il metodo e la tempistica a lasciare perplessi. Paradossalmente in molti accusano il Governo di aver agito con troppa fretta decidendo che lo stop alle navi entri in vigore solo due settimane dopo l’adozione del decreto. Perché tanta urgenza dopo decenni di inazione? Dietro l’improvvisa accelerazione dell’esecutivo in effetti c’è dell’altro: in questi giorni si tiene la 44esima sessione allargata del Comitato del Patrimonio Mondiale Unesco che dovrà discutere tra le altre cose anche delle condizioni in cui versa la città storica e la sua Laguna. Ed è indubbio che nei pensieri dell’esecutivo abbia giocato un ruolo la minaccia arrivata poche settimane fa proprio dai tecnici dell’Unesco di inserire Venezia nella black list dei siti in pericolo. Uno smacco clamoroso per il Paese che agli occhi del mondo sarebbe apparso incapace di tutelare la sua città più delicata e preziosa dal potere dei colossi del mare. “C’era la minaccia concreta di iscrivere Venezia nella lista dei siti Unesco a rischio, sarebbe stata una umiliazione”, ha ammesso Franceschini.

Al Governo è rimasta una sola strada da percorrere: salvare Venezia per salvare la faccia. Così si è riaffermata una consuetudine poco edificante dell’azione politica italiana: rinviare per anni la soluzione di un problema per poi risolverlo in maniera fulminea, saltando tutti i passaggi operativi intermedi e senza aver preparato un piano alternativo con tutti i crismi. Via le crociere dal bacino di San Marco, resta infatti la questione di fondo: dove approderanno le crociere a partire da agosto una volta che i sette accosti della marittima saranno chiusi al traffico? Al momento da nessuna parte, forse a Trieste o a Ravenna, di certo non nei dintorni di Venezia che attende ora l’arrivo di altre tre navi prima dello stop: questo fine settimana, che per la città coincide con la festa del Redentore, non si prevedono arrivi mentre dal 24 al 31 luglio sono previsti gli approdi di due Msc, la “Orchestra” e la “Magnifica”, e una di Costa, la “Deliziosa”. Poi, il buio.

Di soluzioni alternative e operative in soli venti giorni per non far perdere quote di traffico alla Serenissima non ce ne sono: “L’applicazione immediata con meno di tre settimane di preavviso comporta una botta per una pluralità di soggetti: bisogna vedere quanto gli ammortizzatori previsti per gli operatori del settore sapranno mitigarla”, ha detto Francesco Galietti, direttore per l’Italia della Associazione internazionale delle compagnie crocieristiche (Clia). Gli operatori che avevano previsto toccate a Venezia dovranno infatti trovare in fretta approdi alternativi. “Alcune riusciranno a reindirizzare le navi a Trieste, Monfalcone e Ravenna, altre dovranno cancellare del tutto gli scali”. 

Il ministro dei Trasporti Roberto Giovannini ha ricordato che il 29 giugno l’Autorità portuale ha indetto il “concorso di idee” che consentirà di individuare la migliore soluzione strutturale “per approdi fuori laguna, in grado di contemperare le esigenze di tutela del patrimonio e lo sviluppo economico e sociale dell’intera area”. Per individuare la soluzione definitiva c’è tempo, per rendere operativa la soluzione transitoria già individuata invece ce n’è ben poco. Marghera non è ancora pronta ad accogliere le grandi navi e non lo sarà per molto tempo ancora. Il Governo ha nominato il presidente dell’Autorità portuale quale Commissario straordinario per la realizzazione di quattro o cinque punti di attracco nell’area di Marghera, affidandogli appositi fondi, circa 160 milioni di euro, per i lavori che dovrebbero essere pronti entro il prossimo anno. Si tratta di una soluzione transitoria in attesa di realizzare un punto d’attracco offshore, fuori dalle acque protette. Ma “le stime di sei mesi per realizzare gli approdi transitori paiono quanto mai ottimistiche”, rileva Confetra. “Tutti sono d’accordo sul fatto che le grandi navi siano fuori scala nel centro storico di Venezia e che debbano seguire percorsi diversi, ma questa decisione che blocca la crocieristica con appena 15 giorni di preavviso è molto preoccupante”. 

Marghera, al momento, non è attrezzata per il trasporto passeggeri. “Chi ci è passato lo sa: quello di Venezia è un terminal di altissima qualità, automatizzato, molto confortevole per i turisti e all’altezza della città che lo ospita”, spiega all’HuffPost Luca Becce, presidente di Assiterminal, l’associazione dei terminalisti italiani. “Negli ultimi dieci anni sono stati fatti importanti investimenti per decine di milioni di euro, molti dei quali ancora da ammortizzare, per accogliere il traffico passeggeri. Ora, dopo anni che si discute di impedire l’accesso alle grandi navi, nel giro di due settimane si pensa di poter trasferire improvvisamente tutte le attività in un porto che ospita diversi settori merceologici ma non il trasporto passeggeri. A Marghera si fa tutt’altro. I turisti dovranno passare tra le navi che trasportano container e rinfuse? Si è pensato a come non ostacolare l’operatività dei moli destinati a merci e contenitori? E a come consentire il passaggio in sicurezza delle persone?”, chiede Becce lamentando l’assenza di programmazione.

I nodi da sciogliere sono tanti, a partire dal percorso che dovranno seguire le navi per arrivare a Marghera. Perché la soluzione prospettata dal Governo, sebbene impedisca il passaggio dei colossi nel bacino di San Marco, consentirà comunque l’accesso alla Laguna, con buona pace dei propositi ambientalisti. Per raggiungere la futura stazione marittima, le crociere dovrebbero infatti transitare per il Canale Malamocco-Marghera, il cosiddetto Canale dei Petroli creato negli anni ’60 per mettere fine al passaggio nel centro storico delle petroliere dirette al polo petrolchimico. Oggi viene quindi percorso dai traffici commerciali, non passeggeri. Ha un tracciato lungo una quindicina di chilometri ma ha una ampiezza piuttosto limitata che pone seri dubbi sulla possibilità di far transitare contemporaneamente navi da crociera e navi portacontenitori o portarinfuse, per ovvie ragioni di sicurezza. Resta da capire quali saranno i tempi per i lavori di escavo (in parte già avviati) in un porto che soffre già di problemi di accessibilità, quali procedure, quale infrastruttura predisporre per consentire ai passeggeri di arrivare a Venezia, “perché è ovvio che chi arriva a Marghera non ci va per vedere il petrolchimico ma per recarsi a San Marco. Attenzione”, continua Becce, “qui nessuno contesta il merito della decisione, nessuno vuole più vedere questi colossi nella Giudecca, ma forse c’erano tempi e opzioni alternative da prendere in considerazione. Ci si doveva muovere in anticipo. Intorno al porto di Venezia ci sono migliaia di persone che lavorano, non scherziamo”.

Anche i sindacati dei lavoratori parlano di decisione improvvisata. Non sono gli unici a domandarsi cosa abbia impedito ai governi e alle autorità pubbliche che operano su Venezia di farsi trovare pronte a un appuntamento che tutti sapevano prima o poi sarebbe arrivato. Gli operatori crocieristici sono già sul piede di guerra: Royal Caribbean e Norwegian Cruise Line hanno fatto sapere che non andranno a Marghera. Seguiranno anche le grandi navi di lusso come Viking, Azamara, Silversea, Ritz Carlton. Ci sono poi tutte le categorie che lavorano nel porto o per il porto. Ormeggiatori, portabagagli, piloti, rimorchiatori, addetti ai servizi a terra. E tutto il mondo della ristorazione, del commercio e dell’alberghiero. “Il decreto del governo è stato fatto con l’ansia di soddisfare l’Unesco”, ha detto all’Adnkronos l’ex sindaco di Venezia Giorgio Orsoni. “Va bene far uscire le grandi navi dal bacino di San Marco ma il limite delle 25mila tonnellate di stazza è eccessivo, forse si poteva arrivare a 60-70mila”, ma il problema vero secondo Orsoni è che “Venezia non può fare a meno del suo porto. Venezia è il suo porto, e chi pensa che non sia così come l’Unesco non ha capito che Venezia da sempre vive grazie al suo porto”. 

Il Governo ha promesso compensazioni di tipo economico per risarcire del danno tutti gli attori interessati dallo stop ma il mondo del commercio, dopo l’esperienza avuta suo malgrado con i lockdown del Covid, quando sente parlare di ristori, trema. Secondo gli ultimi dati a disposizione la crocieristica garantirebbe il 3% del Pil di Venezia, pari a 150 milioni di euro l’anno e quattromila posti di lavoro. Ma il fatturato aggregato sale a oltre 400 milioni di euro considerando tutta la complessa e articolata filiera. I dati forniti da Clia evidenziano anche un altro elemento: il crocierista medio è particolarmente facoltoso e spende mediamente più di 200 euro a persona al giorno soggiornando almeno una notte in un hotel di Venezia. È solo uno dei tanti aspetti che aiutano a comprendere quanto strategico possa essere il settore per la città di Venezia. Pre-pandemia il traffico crocieristico veneziano contava una ottantina di navi che arrivavano a 400 toccate (approdi) l’anno. Dal 1° agosto, chissà.

″È una durissima prova per il settore e per il porto”, ha detto il presidente dell’Autorità portuale Lino Di Blasio. “Le decisioni assunte dal Governo giungono in una fase di ripartenza delle crociere dopo un biennio particolarmente difficile per il settore a livello mondiale, per questo è importante poter contare su risorse pubbliche adeguate per agire efficacemente sia sul lato infrastrutturale (ormeggi alternativi a Porto Marghera) che su quello dei ristori”.

Chi teme di più sono gli albergatori. Sulle Grandi Navi “la decisione è
frettolosa perché mancano le strutture alternative”, ha detto Claudio Scarpa, direttore dell’Associazione veneziana albergatori (Ava). “Se le crociere saranno spostate a Ravenna e Trieste arriveranno a Venezia valanghe di torpedoni che scaricheranno turisti pendolari e non stanziali. Così si scalano i costi, ma diminuiscono i guadagni. Siamo a favore della soluzione di Marghera, ma al momento pare che manchi la decisione di fare sintesi”. Secondo Scarpa inoltre “senza le crociere mancheranno i turisti che dormono in città la prima e l’ultima notte. Dell’indotto della crocieristica vivono direttamente cinquemila persone”. 

Secondo i dati diffusi dal Porto, nell’ultimo anno prima della pandemia, il 2019, i passeggeri di navi di crociera transitati per Venezia sono stati 1,6 milioni, quasi tutto sono sbarcati in città. Al di là dei sacrosanti entusiasmi di chi da anni chiedeva lo stop al passaggio delle grandi navi, la soluzione del problema ambientale con queste modalità rischia di aggravare dall’altro lato i danni economici per la città già duramente colpita dalla pandemia.

E di crearne di nuovi, di natura legale. Il Decreto varato dal governo “cancella arbitrariamente la possibilità di utilizzo del terminal di Marittima” in concessione fino al 2025, ha subito commentato il concessionario Venezia Terminal Passeggeri (Vtp). Il Governo Draghi “di fatto cancella la concessione in modo unilaterale, violando norme nazionali e comunitarie. Abbiamo appreso che a fronte di tale decisione sono previsti ristori ed indennizzi, nonché forme di tutela per i lavoratori coinvolti, di cui però ad oggi non si conoscono le coperture disponibili. Cifre sulle quali si basa in parte la prospettiva futura per tutti gli attori coinvolti nella filiera di questa industria”. Secondo Venezia Terminal Passeggeri ”è quanto mai difficile che le compagnie di crociera, una volta spostate le proprie navi in altri porti nazionali o peggio esteri, decidano di ricollocarle a Venezia a distanza di anni. Per questo è urgente che venga fatta chiarezza sul percorso che porterà allo spostamento a Marghera di cui VTP studia la fattibilità da tempo e per cui ha già depositato proposte concrete che non hanno trovato ascolto”.

La concessione del terminal di Marittima, ha detto il Governatore del Veneto Luca Zaia, andrà rinegoziata. Perché sono stati investiti più di 160 milioni di euro pubblici e privati sulle banchine e perché il concessionario ha visto letteralmente andare in fumo gli introiti che si attendeva dalla ripresa delle attività crocieristiche rimaste bloccate per quasi due anni dal Covid. E, soprattutto, perché lo dice la legge. Zaia non parla a sproposito, perché la sua Regione è indirettamente concessionaria dell’home port lagunare. La quota di maggioranza pari al 53% di Venezia Terminal Passeggeri S.p.A è in capo a APVS S.r.l, che a sua volta è partecipata da Veneto Sviluppo, finanziaria della Regione, che detiene il 51% delle quote, e dalla società privata Venezia Investimenti (restante 48%) composta dagli operatori delle crociere: Msc, Royal Caribbean, Carnival e Global Ports Holding. 

Il presidente del Consiglio Draghi ha già dato la sua disponibilità a rivedere il contratto di concessione, ha fatto sapere il Governatore Zaia: “Ho parlato l’altro giorno con il premier avendo rassicurazioni in tal senso: la società concessionaria VTP ha un diritto in tema di transiti che non ci saranno più. Quindi c’è un tema di ristori dei mancati proventi, oltre anche ad un tema di di comunicazione internazionale. Non può passare l’idea che in Italia qualcuno spegne l’interruttore da un giorno all’altro e si va tutti a casa”.

Chiaro: sull’entità dei ristori destinati al concessionario andrà trovata una intesa in assenza della quale ogni via rimane aperta, inclusa quella del contenzioso giudiziario. Il conto per le casse pubbliche rischia di essere salato. Bisognerà poi decidere cosa fare della Marittima e come provare a recuperarne parte delle infrastrutture e delle strumentazioni per riutilizzarle negli scali provvisori, quando saranno pronti. Ma se i tempi per l’adeguamento di Marghera sono un’incognita, quelli per il porto definitivo al di fuori delle acque protette sono un vero enigma: la call internazionale, articolata in due fasi, si dovrebbe concludere a dicembre 2022, e solo per conoscere il progetto vincitore bisognerà aspettare la fine di giugno del 2023. Tempi biblici, ma nel frattempo la Giudecca è salva, la reputazione dell’Italia e del Governo, pure.

Articolo proveniente da Huffington Post Italia